別看今年的中國車市在價格戰的侵襲下，從年初至今都處在一個人人叫苦連天的狀態中。有意思的是，對于傳統合資品牌來說，就因為這兩年高強度競爭帶來的千萬點傷害太過讓人上頭，包括大眾、豐田、日產在內，反倒在今年拿出了破釜沉舟的勇氣。

說人話就是，隨著合資公司躺贏的年代徹底過去，就今年這個市場形勢，合資行也得上，不行也得上，再難都要死死跟上大部隊的節奏，否則就沒得玩了。

中國車企的攻勢有多猛，這半年來外界都看在眼里，要不是國家就智駕宣傳提出了嚴肅規定，我看，市場又免不了上演一場腥風血雨。

車市都這樣了，合資車企必然很清楚這其中的利害關系。截至上半年，廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7的熱銷，一汽豐田BZ5的入場，以及大眾三款本土化新能源概念車齊發，想必其目的只有一個。

既然中國車企的來勢洶洶，總想奪走它們手中的市場份額，那么，別管是不是置之死地而后生，放棄全球研發理念，專心甚至得專門為中國用戶研發適合本土消費趨勢的產品，就是全體合資現階段的當務之急。

鉑智3X、N7的出現，很好地說明了這條路能走通，那接下來，延續現有路徑必然是不可動搖的。那除此之外，還有沒有可能，更進一步地利好合資的生存？

說到底，從全球化走到逆全球化的研發體系，外資車企最終想要活下去，活得健康點，無非是要和世界作切割。當中國車市有了自己的一套運行法則，哪怕是被動接受，打碎牙也要跟上。

01中國車市，從不被定義

早年間，就像各級第三世界國家的汽車市場，從提供特供車到推出合資自主品牌，為了適配還不夠成熟的中國車市，合資車企的野路子倒也用過不少。彼時，如何用最低成本造暢銷車，同時還不用擔心傷害品牌形象，就是大家都在做的。

相比之下，什么是全球車型呢？業內會認為，在任何一家車企的產品線中，只要一款產品是立足于歐美日等發達地區研發，同時具有數十年車型迭代歷史的新車，最后能在第一時間全盤引入中國市場，這樣的產品就配得上全球車的稱號。

圖丨十年前，短暫爆發的合資自主時代

那對于消費者來說，一款賣得比同類型產品更貴，80年代在江湖上就留有名字的車型，一定就代表著車企在全球市場投放的最新產品。

當然，和以品質為賣點的進口車相比，合資全球車理論上缺了點外國味，但就中國汽車那時的水平，要是擁有一款這樣的車，不僅代表能觸及當下最先進的汽車產品，某種意義上也為提升了自己的用車品位。

多年來，“起步就與世界同步”的標語還伴隨著本田雅閣的每一次換代，給消費者帶去了產品領先、理念先進的觀感。同樣，大眾、日產、豐田旗下產品能活得體面的，清一色都得依托“全球車”這一金字招牌。

盡管受制于消費需求的差異，也會出現當年邁騰B6賣不過帕薩特領馭，思鉑睿始終無法企及雅閣(美版第八代雅閣)等各種各樣的案例，但論整體上的參考樣本，全球車的標簽還是在中國用戶留下了技術先進的身份溢價。

當然，隨著中國車市度過2010至2020年這10年的成長期，漸漸邁入新一輪的技術競爭周期，大量落后于世界的本土化產品沒了市場，全面導入全球車對于各大合資公司來說，基本沒了任何猶豫。即便在雙車戰略大肆在各個品牌的合資公司中復刻，圍繞全球車打造姊妹車也成了大家的共識。

這期間，另一個很明顯的趨勢是，當頭部合資車企真的拿出些和國際接軌的產品，對于一些本就在品牌力、營銷手法和研發能力有所欠缺的合資公司，退出中國市場也就只是時間問題。

截至現在，鈴木、雷諾、克萊斯勒、菲亞特、Jeep、謳歌、三菱的接連離開，英菲尼迪、斯柯達、雪佛蘭等陷入半停擺，無一不在間接說明，中國市場已經進化出一整套屬于自己的生存法則。即便是那些強勢的品牌，想要在中國好好活下去，都得好好想想接下來該怎么去做。

好了，回到正題。伴隨中國漸入新的發展階段，基于全球車型的研發背景向國內引入新車，是不是就足夠應付行業變化了？

圖丨2025年廣汽豐田科技日

很明顯，這兩年的市場競爭直接就這一問題予以了否定。大量來自外界的聲音唱衰合資品牌的關鍵之處就在于，依托新能源轉型，合資品牌越來越不懂中國用戶了，就算是全球車型也抵不住快速變化的技術迭代。說直白點，合資車企沒能力造出匹配中國用戶需求的新車。

只是，在受到多年冷嘲熱諷，被“車只坐不開”的逆天言論恍惚了視線后的今天，眼看合資車企2025年的全面反攻首戰告捷，現實好像又出現了轉機。

02“全球車”成了過去式

兩年前，就新能源行業在中國形成顛覆行業的變革氣焰，行業內就提出了逆全球化的概念。只是，大眾、豐田、日產們偏偏不信這個邪，紛紛拿出自認為具有行業領先性的電動化產品。全套大眾ID.系列、豐田bZ4X、日產艾睿雅就成了其中的典型代表。

結果，現實還是很骨感的。產品打折清貨，或是直接滯銷，深刻打了所有合資車企的臉。再加上，二線品牌集體沉淪，更是讓人看透了中國車市的可怕之處。

基于全球研發體系的造車理念，突然就水土不服了，終究是在說，合資車企不能再以外方的視角來審視中國車市。現如今，東風日產N7、廣汽豐田鉑智3X的熱銷給了他們一些信心，但很明顯，單憑這樣還是不夠跟上行業步伐。

前不久，廣汽豐田在2025年科技日上就提出了會在接下來的產品換代時，導入更多中國元素。包括漢蘭達、賽那在內的老牌車型將迎來增程動力，或配上由華為、Momenta等中國科技公司主導開發的智能化配置。

單就這一點，我們可以得到的一個信號就是，曾經外資車企奉為最大優勢的全球車開發體系逐漸受到了挑戰。而這種挑戰到最后很可能就逐步演變成了，外資車企在華落地的車型矩陣將和全球世界出現不同甚至有了代差。

當然，這種趨勢的出現并非會和往年向中國市場輸出特供車的邏輯相同。未來，淘汰、落后的車型在中國市場市沒有任何生存空間。

而不出意外，在中國市場加速向電動化、智能化轉型的過程中，我相信越來越多的合資車企會拿出和廣汽豐田一樣的路子，屆時，“全球車”這個標簽所具有的優勢將不復存在。

現階段，雖然我們已經看到了，奧迪全球CEO高德諾Gernot Dollner親自確認，將繼續生產燃油車汽車，直到2035年左右，甚至可能更久。也就是說，對于大多數的外資車企而言，不是中國用戶在逼著它們做出選擇，而是基于全球車市的巨大分化，不得不在研發端就提出兩套方案。

可事實上，我敢說，從目前的消費勢頭看，中國用戶對于全球車的IP早就沒有當年的熱情。在全民愿意因創新技術買單的年代，任何一家抱著謹慎態度對待中國市場的車企，都不會贏得未來。

站在企業角度，因一個發展中國國家的消費理念，而拿出高于全球車型的研發精力去開發屬地車型，甚至要將那些輝煌的IP徹底披上中國紅，好像是有點冒險。實在不行，就像最近要上新的上汽奧迪A5L等在提供智能化配置上和華為牽牽小手算了。

但面對這幾年的市場變遷速度，在為中國提供本土化電動車，只會是第一步，種種現實因素下，從深度改造現有明星車型，到完全以中國研發團隊開發后繼車型，并沒有什么好猶豫的。

馬上，一汽-大眾的全新速騰也將登場，你會看到，這個曾經因全球車身份而爆火的車型也越來越中國化。而這就給后續所有登場的，包括廣汽豐田嘴里說的或將搭載增程動力的全新漢蘭達等新車，打了個樣。

走到今天，中國車市一定是全球市場中最卷的那一個，沒有之一。投機者大批大批地死去，更預示著，中國消費者對于汽車的苛刻程度愈加上升到一個眼里容不得任何沙子的地步。

由此一來，全球車的頭銜只可能慢慢成為過去式，中國必將給所有合資車企好好上一課。固然，尊重產業發展規律沒錯，那也得尊重中國消費者的真實意見和需求。