8月26日，羅永浩的視頻播客節目《羅永浩的十字路口》第二期上線，繼理想汽車創始人李想之后，小鵬汽車CEO何小鵬作為節目第二期嘉賓參與對談。兩位造車新勢力的掌門人接連登臺，與羅永浩深度對話，外界難免將二者的談話風格進行對比。

相比于李想4個小時對自己成長歷程的和盤托出，何小鵬在訪談前半段顯得有所保留，很多稍顯敏感的問題都戰術性回避。這削弱了訪談本身的精彩性，連同何小鵬本人的形象也略顯模糊。尤其羅永浩作為一個資深采訪者，常對自己的經歷夸夸其談，何小鵬并不打斷，而是樂于聽聞。

不過，這場3個小時的對話仍有很多新的東西顯露出來，比如何小鵬對財富自由的思考和對金錢的態度、公司管理和他本人的暴脾氣、當然還有技術。話題談到飛行汽車、自動駕駛和AI時明顯進入了何小鵬的舒適區。車企掌門人大都愛自恃為理工男，何小鵬也不例外，他說自己總在做慢公司，由技術出發，再是用戶，最后才思考商業模式。

值得注意的是，這期節目的錄制時間應該在8月7日，全新小鵬P7首秀發布會之后。造車進入下半程，蔚小理都有各自新的問題待解，蔚來的盈利難題、理想的純電突圍，至于小鵬，靠12萬元的MONA走量之后，下一個產品增長點在哪里？價格打下去之后，品牌如何再高端化？小鵬也是三家新勢力中聲量最弱的，這或許源于何小鵬本人的性格，他比李想更克制，比李斌更有距離，同樣，小鵬缺乏理想的爭議，也沒有蔚來用戶的高粘性，節目在小鵬P7上市前一天上線，正好給到何小鵬所需的熱度。

新榜監測工具“聲量通”提供的數據顯示，8月27日，與“何小鵬”有關的全網作品數量從8月26日的308篇飆升至1884篇，甚至超過了全新小鵬P7首秀發布會的819篇；全網互動趨勢增長至26.6萬，超過8月7日的16.4萬。

年輕時的何小鵬如何，思考財富自由這件事

湖北人何小鵬并未多談自己早年的經歷，公開資料顯示，他在1999年從華南理工大學計算機專業畢業，進入亞信科技，歷任技術經理、測試經理、項目經理等職位。

年輕時，何小鵬已經意識到打工永遠實現不了財富自由，他提及大學時曾設想過三條財富實現路徑:買彩票、買房子、找到一個好公司拿股票期權。彩票靠運氣，房子買不起，期權拿到了，但股價跌過發行價，何小鵬發現還是第四條路徑——創業最可行。

他向羅永浩透露，在做UC瀏覽器之前，他作為跟隨創業者創立了一家名叫龍園的企業。被大眾所熟知的UC是他的第二次創業，那是2004年，中國互聯網方興未艾，何小鵬26歲。十年后，UC優視以超40億美元被阿里巴巴全盤收購，不到37歲的何小鵬從此財富自由。

也是從UC開始，何小鵬開始與資本打交道。羅永浩問了他一個極其具體且現實的問題——UC在起步后作為第一創始人拿了多少錢，何小鵬只是表示他們避開了權錢責任分配不均的問題，開始顧左右而言他。他講述合伙人關系、團隊協作在企業成長階段的重要性，講UC的發展歷程與轉型，回答穩健而無聊，到底是一位中年人了。

何小鵬更擅長技術，回顧自己的創業歷程，他表示因為總是先考慮技術變革，再找用戶需求、做用戶積累，最后設想盈利模式，做企業時會經歷一個漫長的虧損期。好處在于技術一直在變革，一路走來從不松懈，“對科技行業也沒有什么吃老本一說”。

不過，在賣掉UC之后，突然收獲巨額財富的何小鵬開始面臨一個難題——如何花錢。未經了解的投資大多走向失敗，何小鵬事后總結，不要在不懂的領域花錢，但這個學習更科學地看待金錢的過程是一種人生經歷，他需要經歷所謂自我人性的成長。

邁入造車的“無盡地獄”

2014年，小鵬汽車成立，公司成立初期叫做橙子汽車，還在擔任阿里移動事業群總裁、阿里游戲董事長的何小鵬作為投資者參與進造車領域。他并非一開始就選擇汽車行業，從軟件跨行到硬件充滿了挑戰，制造行業，尤其是汽車制造屬于重資產，不像互聯網那么容易快速迭代。但他相信智能汽車是未來，這也是他最感興趣的領域。

不止一位新造車品牌創始人表示，進入汽車行業是基于電動車所帶來的錯覺。何小鵬是特斯拉第一批車主，體驗過電動車的駕乘魅力之后，他也產生了類似的想法——原來不必在汽車行業干上十年二十年，也能造出一輛體驗極佳的車。何小鵬如今回憶，如果不是那種覺得造車很簡單的錯覺，他也不會有勇氣進入這個賽道。

2017年，朋友告訴他汽車與AI的結合即將開始，再不進來機會就錯過了。何小鵬思考良久，他覺得自己不適合投資，也不適合躺平或者移民，還是適合創業。那一年，他正式加入小鵬汽車，親自下場造車。

這個歷程其實已經是眾所周知的故事。初代創業者容易低估做事的難度，而何小鵬在此前多個采訪都表示造車如同在血海里游泳，“太苦了”。他發現，做創業企業，最痛苦的就是聽了很多經驗，反思了很多教訓，還是躲不掉前輩踩下的坑。歷史一遍遍重現，不同環境下人會犯同樣的錯誤，創業者看起來云淡風輕，只是因為踩過無數坑，痛苦了無數次，才將經驗刻進了骨子里。

2022年小鵬G9的失利猶在眼前。何小鵬強調瞎放權的危害，認為創始人必須深入一線。他體驗到汽車與互聯網的巨大不同:“互聯網公司業務跟業務之間不用太交叉，汽車不一樣，做一臺車最開始四年、五年，幾百個工種，幾十億投資，一旦有一個點沒配合好就是問題。”

無論是制造、體驗還是消費，汽車產品與互聯網產品都存在數倍的時間差，軟件出身的何小鵬早已將快速迭代極致體驗刻進了肌肉記憶里，但放進硬件世界里，很容易走錯方向。何小鵬會不斷比較兩個行業之間的差異，在實踐中感受軟硬件制造的不同。這種差異滲透在小鵬汽車內部的組織之間，團隊里既有相對保守的傳統車企人，也有激進高效的互聯網背景人士，兩組人馬一起干活，何小鵬坦言其中的沖突與理念分歧至今存在，協同雙方是一項巨大的考驗。

如今，走了不少彎路的他逐漸回歸現實。去年下半年，小鵬接連推出MONA M03、P7+兩款低價車型，拉動銷量快速增長。今年，小鵬交出的第二季度財報顯示，二季度經營虧損持續收窄至9.3億元，同比下滑41.9%，何小鵬承諾，小鵬汽車將在今年第四季度實現首次季度盈利。

盡管何小鵬稱造車有著地獄級難度，但是他也從中體會到此前未曾有過的樂趣。

他多次提到物理世界有著不同于互聯網的直觀性。軟件所創造的交互、娛樂體驗建立在想象力上，而硬件的創新建立在真實的物理世界中，是直面身體的。當曾經的互聯網超級產品經理邁入物理世界，他表示:“在物理世界加上在數字世界同時做產品經理，可以把一個人的多感不止五感都可以嘗試做一點點改變和創新，這個時候的感覺特別棒，而且作為產品經理這個是最過癮的。”

他激進地認為造車是一場淘汰賽，未來3到5年就會有結果，那時候，國內車企只會留下五家?，F在，沒有誰已經拿到了船票，包括特斯拉。但這也意味著行業變得“更兇險，也會更有趣”，他期待更多天真老實的企業家還留在行業里。

小鵬同學的情緒管理與組織管理

造車11年，何小鵬學習到了制造行業的一手經驗，也學習在組織管理中收斂自己的情緒。他坦誠自己其實是一個性格暴躁的人，只是在有著更火爆脾氣的小鵬汽車總裁王鳳英的映襯下，他稍顯溫和。他提醒自己盡量控制脾氣，避免因情緒產生錯誤決策。

很有意思的一點是，最初開始創業時，老實人何小鵬與其他合伙人擔心自己社會經驗不足，為避免當場決策，見投資者、談業務合作時都稱自己為副總裁。可以看出，最初團隊的關系是比較平等的。何小鵬沒有講自己是如何成為一把手的，但他期望打造一家開放平等的公司，這似乎是互聯網企業的共性，至少要在稱呼上顯得平等，不要“總、總監、經理”這些稱謂，甚至回歸校園。公司內部稱何小鵬為大師兄，管理層依次排開——二師兄、三師兄、師父，以及同學。

可是車企過于龐大又極其考驗各部門的協作能力，尤其生產制造車間甚至要講半軍事化管理，作為主要決策人，他要對結果負責，要確保執行動作不變形，內部關系必然是上位者對下位者的狀態。就像發火罵人這件事，很難講開放平等。何小鵬透露自己辦公司裝了雙層玻璃，一是隔外面王鳳英罵人的聲音，二是隔里面自己罵人的聲音，怕影響外面的人做事。

如今已經經歷過管理陣痛的何小鵬早已不再是二十年前那個擔心自己社會經驗不足的年輕人，盡管他稱這么多年自己只是精明了一點，但他已經知道如何理解人性，他在微博中寫道:“跟隨本心去做事情很重要，但是如果你看了無數的失去，還能把握好本心，那才是自我的涅槃?！?/p>